Petróleo
Arranca la puja por el espacio para la arena para Vaca Muerta
Falta mucho aún, pero tras varias dilaciones el tren Norpatagónico empieza a tomar cuerpo en toneladas de arena transportadas. Es que el 18 de febrero próximo se abrirán los sobres por el que las empresas interesadas se asegurarán una cuota de espacio en los 90 vagones que se cargarán con arena de fractura en el puerto de Bahía Blanca y se distribuirán en Añelo, cabecera de las operaciones no convencionales.
El presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Guillermo Fiad confirmó que en principio será 4 millones de toneladas las que se adjudicarán a los oferentes que se presenten en la compulsa y ratificó el cronograma previsto que indica que en el segundo semestre de este año, cuando esperamo se alineen los planetas, se haga la licitación para el inicio de obras de infraestructura del tendido férreo y extensión entre Contraalmirante Cordero y Añelo.
A fines de diciembre planteamos licitación para que empresas cargadoras (petroleras) compitan y oferten por capacidad de carga. Pusimos 4 millones de toneladas que consideramos una capacidad mínima que garantiza la viabilidad del proyecto, explicó Fiad. De todos modos, una vez determinados los cupos de carga, las operadoras o empresas de servicios proveedoras de arena deberán esperar hasta que las obras estén concluidas para poder usufructuarlas.
Mientras tanto, los camiones seguirán transitando las rutas entre el puerto y los pozos. Además el funcionario nacional dijo que el volumen total disponible para transportar es de hasta 7 millones de toneladas una vez que el tren esté en funcionamiento, no antes de 2023. Como ya se sabe, el costo total del obra de extensión y la readecuacón de la traza actual, constará 780 millones de dólares y se hará por el sistema de Participación Público Privada, ratificó Fiad.
También se prevé que haya entre 5 y 6 formaciones de 90 vagones diarias recorriendo la traza, lo que al entrar en funcionamiento implicará la reducción de tránsito pesado (64 mil camiones ) por las ya colapsadas rutas de Río Negro y Neuquén.
Por ahora la licitación del proyecto se mantiene en el primer trimestre de este año. En mayo se llamaría a licitación, y en julio se haría la toma de posesión del adjudicado para iniciar las obras. Luego son 4 años de obras, que en el contexto económico nacional la previsibilidad es materia readecuable.
Camiones. A priori el sector de transporte automotor sería el principal afectado pro el desarrollo del tren, de hecho algunos empresarios del transporte de la región tomaron contacto con funcionarios nacionales para plantearle sus reparos frente al impacto que generaría en el rubro. Sin embargo Fiad se mostró confiado en que esos actores y el mercado verán el proyecto en forma virtuosa.
Es un proyecto de 700 km de vías donde claramente es una distancia en la que el ferrocarril es mas competitivo y ayuda a descongestionar rutas. Ademas el volumen de arena que requiere Vaca Muerta es imposible de transportar en camiones. Esto genera oportunidades para el segmento, porque va generar oportunidades de transporte en distancias cortas (última milla) que son más competitivas que el tren., argumentó Fiad.
Es que se estima que la reducción de costos en el transporte de arena impactará de forma positiva en las operaciones de fractura.
El costo del flete es clave. El dueño de una pequeña flota de camiones, que transporta arena o baritina desde Puerto White a Allen o a Añelo y que pidió no revelar su nombre, cobra poco más de 30 mil pesos sin iva por viaje (unos 15 a 17 mil pesos son de combustible), pero algunas empresas como YPF pagan hasta el doble por el viaje de regreso del camión a puerto. Estos costos se reducirían entre 30 y 35% con el transporte masivo de insumos desde el puerto. Fiad explicó que una formación de 50 vagones, entre 2500 y 3000 tn por formación equivale a 100 camiones.
Descreimiento. Carlos Roja y Rubén Belich, secretarios del sindicato de Camioneros de Neuquén y Río Negro respectivamente, no están preocupados. De manera coincidente ambos descreen del proyecto y aseguran que no hay visos de concreción. Desde hace años vienen con el tema y no pasa nada, nos preocupa más que hagan obras en las rutas y casa para poder mejorar la situación del laburante, especificó Roja al rferirse a la saturación de las rutas entre Bahía Blanca y Neuquén.
Resolución 46. Por lo pronto, a pesar de las dilaciones, el proyecto avanza a paso firme según Fiad, quien consideró que el impacto de los recortes a la resolución 46 no modificaràn el mapa de trabajo. Explicó que tanto las empresas productoras, principales interesadas en el desarrollo del tren, y el Gobierno nacional están en negociación. Aun hay dialogo abierto y el Gobierno tiene muy clara la importancia de Vaca Muerta en el desarrollo del País y de la provincia del Neuquén.
También las empresas tienen claro la situación del estado argentino para subsidiar las distintas demandas no solo del mercado energético, sino también otras necesidades, agregó que las dos partes saben que tienen que hacer lo posible para llegar a un acuerdo beneficioso para todos. Ni las compañías ni Argentina pueden permitirse que Vaca Muerta no se desarrolle. Todos apostamos a que ocurra el desarrollo, puntualizó.
Fuente: La Mañana de Neuquén
El 18 de febrero se abren los sobres de la licitación por los cupos de carga en el Tren de la Norpatagonia.
Falta mucho aún, pero tras varias dilaciones el tren Norpatagónico empieza a tomar cuerpo en toneladas de arena transportadas. Es que el 18 de febrero próximo se abrirán los sobres por el que las empresas interesadas se asegurarán una cuota de espacio en los 90 vagones que se cargarán con arena de fractura en el puerto de Bahía Blanca y se distribuirán en Añelo, cabecera de las operaciones no convencionales.
El presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Guillermo Fiad confirmó que en principio será 4 millones de toneladas las que se adjudicarán a los oferentes que se presenten en la compulsa y ratificó el cronograma previsto que indica que en el segundo semestre de este año, cuando esperamo se alineen los planetas, se haga la licitación para el inicio de obras de infraestructura del tendido férreo y extensión entre Contraalmirante Cordero y Añelo.
A fines de diciembre planteamos licitación para que empresas cargadoras (petroleras) compitan y oferten por capacidad de carga. Pusimos 4 millones de toneladas que consideramos una capacidad mínima que garantiza la viabilidad del proyecto, explicó Fiad. De todos modos, una vez determinados los cupos de carga, las operadoras o empresas de servicios proveedoras de arena deberán esperar hasta que las obras estén concluidas para poder usufructuarlas.
Mientras tanto, los camiones seguirán transitando las rutas entre el puerto y los pozos. Además el funcionario nacional dijo que el volumen total disponible para transportar es de hasta 7 millones de toneladas una vez que el tren esté en funcionamiento, no antes de 2023. Como ya se sabe, el costo total del obra de extensión y la readecuacón de la traza actual, constará 780 millones de dólares y se hará por el sistema de Participación Público Privada, ratificó Fiad.
También se prevé que haya entre 5 y 6 formaciones de 90 vagones diarias recorriendo la traza, lo que al entrar en funcionamiento implicará la reducción de tránsito pesado (64 mil camiones ) por las ya colapsadas rutas de Río Negro y Neuquén.
Por ahora la licitación del proyecto se mantiene en el primer trimestre de este año. En mayo se llamaría a licitación, y en julio se haría la toma de posesión del adjudicado para iniciar las obras. Luego son 4 años de obras, que en el contexto económico nacional la previsibilidad es materia readecuable.
Camiones. A priori el sector de transporte automotor sería el principal afectado pro el desarrollo del tren, de hecho algunos empresarios del transporte de la región tomaron contacto con funcionarios nacionales para plantearle sus reparos frente al impacto que generaría en el rubro. Sin embargo Fiad se mostró confiado en que esos actores y el mercado verán el proyecto en forma virtuosa.
Es un proyecto de 700 km de vías donde claramente es una distancia en la que el ferrocarril es mas competitivo y ayuda a descongestionar rutas. Ademas el volumen de arena que requiere Vaca Muerta es imposible de transportar en camiones. Esto genera oportunidades para el segmento, porque va generar oportunidades de transporte en distancias cortas (última milla) que son más competitivas que el tren., argumentó Fiad.
Es que se estima que la reducción de costos en el transporte de arena impactará de forma positiva en las operaciones de fractura.
El costo del flete es clave. El dueño de una pequeña flota de camiones, que transporta arena o baritina desde Puerto White a Allen o a Añelo y que pidió no revelar su nombre, cobra poco más de 30 mil pesos sin iva por viaje (unos 15 a 17 mil pesos son de combustible), pero algunas empresas como YPF pagan hasta el doble por el viaje de regreso del camión a puerto. Estos costos se reducirían entre 30 y 35% con el transporte masivo de insumos desde el puerto. Fiad explicó que una formación de 50 vagones, entre 2500 y 3000 tn por formación equivale a 100 camiones.
Descreimiento. Carlos Roja y Rubén Belich, secretarios del sindicato de Camioneros de Neuquén y Río Negro respectivamente, no están preocupados. De manera coincidente ambos descreen del proyecto y aseguran que no hay visos de concreción. Desde hace años vienen con el tema y no pasa nada, nos preocupa más que hagan obras en las rutas y casa para poder mejorar la situación del laburante, especificó Roja al rferirse a la saturación de las rutas entre Bahía Blanca y Neuquén.
Resolución 46. Por lo pronto, a pesar de las dilaciones, el proyecto avanza a paso firme según Fiad, quien consideró que el impacto de los recortes a la resolución 46 no modificaràn el mapa de trabajo. Explicó que tanto las empresas productoras, principales interesadas en el desarrollo del tren, y el Gobierno nacional están en negociación. Aun hay dialogo abierto y el Gobierno tiene muy clara la importancia de Vaca Muerta en el desarrollo del País y de la provincia del Neuquén.
También las empresas tienen claro la situación del estado argentino para subsidiar las distintas demandas no solo del mercado energético, sino también otras necesidades, agregó que las dos partes saben que tienen que hacer lo posible para llegar a un acuerdo beneficioso para todos. Ni las compañías ni Argentina pueden permitirse que Vaca Muerta no se desarrolle. Todos apostamos a que ocurra el desarrollo, puntualizó.
Fuente: La Mañana de Neuquén
Falta mucho aún, pero tras varias dilaciones el tren Norpatagónico empieza a tomar cuerpo en toneladas de arena transportadas. Es que el 18 de febrero próximo se abrirán los sobres por el que las empresas interesadas se asegurarán una cuota de espacio en los 90 vagones que se cargarán con arena de fractura en el puerto de Bahía Blanca y se distribuirán en Añelo, cabecera de las operaciones no convencionales.
El presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Guillermo Fiad confirmó que en principio será 4 millones de toneladas las que se adjudicarán a los oferentes que se presenten en la compulsa y ratificó el cronograma previsto que indica que en el segundo semestre de este año, cuando esperamo se alineen los planetas, se haga la licitación para el inicio de obras de infraestructura del tendido férreo y extensión entre Contraalmirante Cordero y Añelo.
A fines de diciembre planteamos licitación para que empresas cargadoras (petroleras) compitan y oferten por capacidad de carga. Pusimos 4 millones de toneladas que consideramos una capacidad mínima que garantiza la viabilidad del proyecto, explicó Fiad. De todos modos, una vez determinados los cupos de carga, las operadoras o empresas de servicios proveedoras de arena deberán esperar hasta que las obras estén concluidas para poder usufructuarlas.
Mientras tanto, los camiones seguirán transitando las rutas entre el puerto y los pozos. Además el funcionario nacional dijo que el volumen total disponible para transportar es de hasta 7 millones de toneladas una vez que el tren esté en funcionamiento, no antes de 2023. Como ya se sabe, el costo total del obra de extensión y la readecuacón de la traza actual, constará 780 millones de dólares y se hará por el sistema de Participación Público Privada, ratificó Fiad.
También se prevé que haya entre 5 y 6 formaciones de 90 vagones diarias recorriendo la traza, lo que al entrar en funcionamiento implicará la reducción de tránsito pesado (64 mil camiones ) por las ya colapsadas rutas de Río Negro y Neuquén.
Por ahora la licitación del proyecto se mantiene en el primer trimestre de este año. En mayo se llamaría a licitación, y en julio se haría la toma de posesión del adjudicado para iniciar las obras. Luego son 4 años de obras, que en el contexto económico nacional la previsibilidad es materia readecuable.
Camiones. A priori el sector de transporte automotor sería el principal afectado pro el desarrollo del tren, de hecho algunos empresarios del transporte de la región tomaron contacto con funcionarios nacionales para plantearle sus reparos frente al impacto que generaría en el rubro. Sin embargo Fiad se mostró confiado en que esos actores y el mercado verán el proyecto en forma virtuosa.
Es un proyecto de 700 km de vías donde claramente es una distancia en la que el ferrocarril es mas competitivo y ayuda a descongestionar rutas. Ademas el volumen de arena que requiere Vaca Muerta es imposible de transportar en camiones. Esto genera oportunidades para el segmento, porque va generar oportunidades de transporte en distancias cortas (última milla) que son más competitivas que el tren., argumentó Fiad.
Es que se estima que la reducción de costos en el transporte de arena impactará de forma positiva en las operaciones de fractura.
El costo del flete es clave. El dueño de una pequeña flota de camiones, que transporta arena o baritina desde Puerto White a Allen o a Añelo y que pidió no revelar su nombre, cobra poco más de 30 mil pesos sin iva por viaje (unos 15 a 17 mil pesos son de combustible), pero algunas empresas como YPF pagan hasta el doble por el viaje de regreso del camión a puerto. Estos costos se reducirían entre 30 y 35% con el transporte masivo de insumos desde el puerto. Fiad explicó que una formación de 50 vagones, entre 2500 y 3000 tn por formación equivale a 100 camiones.
Descreimiento. Carlos Roja y Rubén Belich, secretarios del sindicato de Camioneros de Neuquén y Río Negro respectivamente, no están preocupados. De manera coincidente ambos descreen del proyecto y aseguran que no hay visos de concreción. Desde hace años vienen con el tema y no pasa nada, nos preocupa más que hagan obras en las rutas y casa para poder mejorar la situación del laburante, especificó Roja al rferirse a la saturación de las rutas entre Bahía Blanca y Neuquén.
Resolución 46. Por lo pronto, a pesar de las dilaciones, el proyecto avanza a paso firme según Fiad, quien consideró que el impacto de los recortes a la resolución 46 no modificaràn el mapa de trabajo. Explicó que tanto las empresas productoras, principales interesadas en el desarrollo del tren, y el Gobierno nacional están en negociación. Aun hay dialogo abierto y el Gobierno tiene muy clara la importancia de Vaca Muerta en el desarrollo del País y de la provincia del Neuquén.
También las empresas tienen claro la situación del estado argentino para subsidiar las distintas demandas no solo del mercado energético, sino también otras necesidades, agregó que las dos partes saben que tienen que hacer lo posible para llegar a un acuerdo beneficioso para todos. Ni las compañías ni Argentina pueden permitirse que Vaca Muerta no se desarrolle. Todos apostamos a que ocurra el desarrollo, puntualizó.
Fuente: La Mañana de Neuquén